CV40: Modifications de base

Modification d'un carburateur CV40

J'ai créé cet article dans le but d'expliquer en quelques étapes les modifications de bases qui rendent un carburateur CV Harley Davidson un peu moins banal. Le but est de sortir les moteurs Harley de l'apathie dans laquelle les normes anti pollution et la "compagnie" les ont plongé....
Il n'aura bientôt plus aucune utilité à l'heure de l'injection.

Mon constat est qu'il n'y a aucune doc sur le marché qui explique simplement les quelques manipulations qui suivent et la plupart d'entre elles sont en "anglais américain" peu clair pour un francophone même parlant bien la langue de Shakespeare.

Chaque fabriquant de kit se contente de décrire le montage de façon minimaliste, sans en expliquer les principes de base aux béotiens que nous sommes.

Comme le travail fait a aboutit à un résultat positif, pourquoi ne pas le faire partager?

Cher lecteur, si tu vois une grosse c....rie que j'aurai écrite, une modification à apporter ou tout simplement besoin d'une précision ou d'un conseil, n'hésite pas à me contacter.

Le réglage d'un carburateur, à fortiori s'il est modifié est une longue quête que même les appareils de mesure les plus performants ne sauraient remplacer.

Le bon réglage est celui qui vous satisfera à toute les allures et dans toutes les conditions, en un mot celui que ce fera oublier tout en vous offrant les performances maximales.

Alors.... bonne chance

Eléments de base

Le CV est un carburateur à venturi variable, c'est à dire :

Quand le régime moteur augmente, le débit de l'air augmente, la section de passage augmente mais la vitesse de l'air et la dépression au diffuseur de carburant restent CONSTANTES.

 De Même:

 Quand le régime moteur diminue, le débit de l'air diminue, la section de passage diminue mais la vitesse de l'air et la dépression au diffuseur de carburant restent CONSTANTES.

 On obtient ainsi en théorie un dosage air/essence CONSTANT à tous les régimes

 En résumé, le carburateur adapte sa section de passage au débit du fluide gazeux. Cela est réalisé par le déplacement du boisseau (ou piston ou tiroir).

 Nous allons donc modifier :

La vitesse de déplacement du boisseau

Le profil de l'aiguille et sa position

Le gicleur principal

 Le but étant d'adapter le carburateur à un pot et un filtre beaucoup plus libres que l'origine qui de fait ont appauvrit le mélange par un flux d'air plus important pour un volume de carburant identique.

Afin de faire les modifications nécessaires il faut :

1/ démonter le carbu  (je n'ai pas volontairement décrit ce processus qui peu varier d'un modèle à l'autre de moto)

 2/ Disposer du kit pour la modification, ici un Custom Chrome 58896 pour la modification du gicleur principal, de l'aiguille de boisseau, le perçage du trou de dépression, le dépucelage de la vis d'air et le remplacement du ressort. 

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La première étape : démonter les pièces à changer ou à modifier

Attention, lors du démontage de la cloche, la tenir en place tout en ôtant les vis, cela vous évitera le désagrément de recevoir la cloche dans la figure et de devoir vous mettre à 4 pattes pour trouver le ressort du boisseau.

 Le boisseau et ses périphériques.

 Retirer le boisseau et sa membrane avec précaution (la protéger tout le long des opérations de modification), désolidariser le support de ressort (en plastic) et l'aiguille en évitant de perdre la petite rondelle de rehausse si elle a été mise (l'enfiler dans l'aiguille, voir photo pour ne pas la perdre)

 Le gicleur principal (ici un 185) est son tube d'émulsion

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Perçage et polissage du boisseau

 Le but de cette opération est d'accélérer les mouvements du piston tout en contrôlant la vitesse de levées.

 En effet, une levée trop brutale appauvrirait momentanément le mélange car l'air plus léger que le carburant va se mettre en mouvement en premier (on compense ce phénomène avec la pompe de reprise)

 Le boisseau d'origine fait 90 grammes environs, certains kits (chers) proposent de le remplacer par un élément plus léger (environs 35 grammes), pourquoi pas, mais je n'ai pas choisi cette option.

 On va donc "aider" l'air à passer et faciliter les mouvements du piston mais "sous contrôle"

 Le perçage du trou de dépression: pour percer le boisseau, la taille préconisée sur le kit est 5/32 de pouce (taille maxi possible), ce qui correspond à 3,96867 mm donc 4 (d'ailleurs le kit est fournit avec une mèche de 4 !).

 Certains kits préconisent un perçage à 3.5, cela permet de compenser un coup de main approximatif…si vous êtes sur de vous, 1 passage en 4 reste l’idéal.

 L'épaisseur de l'alu étant faible, une perceuse sans fil à basse vitesse fait l'affaire (si vous avez vraiment peur de percer de travers, une perceuse à colonne est le must mais pas absolument nécessaire à mon avis

 Après perçage et polissage : notez la section du trou de dépression entre les deux photos

Vue de l'épaisseur du piston via le trou percé

Ici on voit que 4mm est un MAXI de perçage, sinon on attaque la paroi du piston et les renforts du support d'aiguille.

Le polissage : afin de faciliter les flux et le coulissement du boisseau  (en particulier la redescente), j'ai décidé de passer par le polissage de ce dernier. Si l'on décide de se lancer dans cette modification, il faut impérativement garder à l'esprit qu'il faut retirer le moins de matière possible pour ne pas accentuer le jeu du boisseau sur ses coulisseaux.

 Le polissage n'est pas une opération nécessaire (en tout cas pas pour l'apport de puissance) mais elle évite que le boisseau se bloque un jour en position haute. Ca m'est arrivé et croyez moi une moto qui ne marche qu'au ralentit ou à 6000 trs et rien entre : C'EST PENIBLE EN VILLE

 J'ai utilisé de la laine d'acier extra fine comme je l'ai déjà fait dans le passé pour les carter de mon 900 BO. Le rendu est bon et la perte de matière est minimale.

J'ai fini le rendu avec un petit coup de produit  alu pour retirer les dernières traces d'oxydation.

 

 Le travail est terminé quand on a supprimé les dernières traces de laine d'acier sur le boisseau et sa membrane.

 

 J'utilise pour cela du nettoyant pour frein qui par sa spécificité n'attaque ni les caoutchoucs ni les différents alliages présent dans le carbu. La combinaison du produit et de la pression de la buse permettent un travail parfait.

J'ai une préférence pour ce nettoyant pour la simple raison que c'est moi qui l'ai lancé sur le marché il y a quelques années et donc je connaîs sa composition exacte.

 En plus il me sert pour autre chose...(frein, goudron sur la carrosserie etc....etc)

Il existe bien évidemment des nettoyants spécialisé carburateurs sur le marché pour cette utilisation.

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  Changement et calibrage de l'aiguille

 Attention : les kits sont fournis généralement avec deux aiguilles, une pour carburateur sans pompe de reprise (avant 90) et une pour carburateur avec pompe de reprise (après 90). Il ne faut pas se tromper sinon votre moto sera in réglable !!!!

 Par la position de l'aiguille (sa levée) et son profil, on va modifier notablement le volume de carburant pour un même pourcentage de levée du boisseau.

L'aiguille conique  plonge dans l'orifice du gicleur et donc la section de passage du carburant augmente proportionnellement à l'ouverture du venturi (à la montée de l'aiguille)

Le produit fournit est très différent du modèle stock (en bas)

 Ne pas tenir compte de la position des rondelles qui sont sous le clip pour ne pas les perdre avant montage (voir plus bas)

Des différences notables:

Tant au niveau de la tête

Stock : non réglable

CC Rider : une grande variété de réglages

Que de l'extrémité de l'aiguille

Stock

CC Rider : plus d'enrichissement à mi levée (plus de "rondeur" à mi régimes)

La préconisation dans mon cas est un 4éme cran (en partant du haut) pour un moteur avec filtre et pot aftermarket (3éme cran pour un montage d'origine)

Veuillez noter la position des rondelles de calage au DESSUS du clip afin de maintenir bien en place l'aiguille entre son support dans le piston et le support plastic du ressort

 Ce montage étant théorique, seul un essai routier peut donner une indication de la validité du réglage de la hauteur.

Pour faire court si entre ¼ de charge (2000trs) et ¾ de charge (4500trs) la montée en régime est apathique, le mélange est trop pauvre il faut relever l'aiguille (descendre d'un cran). Si au contraire, la montée en régime est franche mais qu'à la décélération, il y a "à coup" ou coupure, le mélange est trop riche, il faut baisser l'aiguille (remonter d'un cran).

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Repositionnage du boisseau et de son ensemble

 Installer l'aiguille dans le puits du boisseau, attention de ne pas perdre en route les rondelles de calage, installer le support du ressort. Il est impératif ici de faire très attention à la position de ce ressort par rapport au trou de dépression : veillez à ne pas l'obstruer, vous perdriez tous le bénéfice du perçage.

 Installer le boisseau dans son logement en veillant que l'aiguille, les rondelles et le support de ressort restent bien en place.

 Prendre le ressort fournit dans le kit (plus court que l'origine il va permettre au piston de monter plus rapidement tout en jouant le rôle d'amortisseur)

 Réinstaller le ressort, la membrane et la cloche (ces opérations ne posent pas de problème en théorie)

 Bien vérifier toutefois le sertissage entre la membrane et le piston

 Soulever plusieurs fois le boisseau avec le doigt, il doit coulisser librement en reprenant sa place rapidement et un bruit de succions doit se faire entendre.

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Changement du gicleur et du tube d'émulsion

 Dans cette partie on va s'occuper des hauts régimes et des moyens régimes, en effet, les modifications faites précédemment s'attaquaient aux performances à mi régime (2000-5000 environ),

 alors que:
Le changement de gicleur principal concerne les hauts régimes. Le changement du tube d’émulsion concerne les mi-régimes et les hauts régimes

 Dévisser le gicleur d'origine et sont tube d'émulsion, le remplacer par le tube fournit et le gicleur approprié. Le kit fournit 6 tailles : 150, 160, 170, 180, 190 et 200.

 Attention : les modèles depuis 2004 bénéficiant d’une culasse améliorée, le remplissage des cylindres est meilleur et le gicleur principal est plus petit que les modèles avant 2003.

 Là ou un ancien modèle 1200S utilisait un gicleur de 190, un 170 suffit sur les 1200R

 En haut le nouvel équipage, en bas l'ancien

 On notera une grande différence entre le tube d'émulsion stock et celui fournit dans le kit : deux trous seulement dans ce dernier : c'est du direct!

En résumé, le carburateur marche avec le principe du tube d'émulsion à étages. Son but initial est de garder le mélange air/essence le plus proche du dosage idéal.

Pour faire bref, le tube d'émulsion étagé est percé de trous latéraux, ceux ci étant en dessous du niveau de carburant lorsque le moteur est à l'arrêt. Au fur et à mesure que la dépression augmente, le niveau de l'essence entourant le tube descend et découvre à l'air de nouveau trous en appauvrissant progressivement l'émulsion (la dépression aspirant l'essence autour du tube plus rapidement que celle venant du gicleur).

 Sans rentrer dans le détail + de trou = émulsion pauvre, moins de trous = émulsion riche. Pour le gicleur principal (la pleine charge), j'ai changé le 185 par un190 pour rester dans des limites raisonnables de consommation, la machine marchant déjà bien avec le 185 dans les tours.

 Là encore, seul un essai routier en charge sur les derniers rapports est le meilleur test pour valider ce choix

 Pour le tester en 4ème, monter à 6000 tours, relâcher un peu la poignée (1/8éme te tour) stabiliser la position, si le régime monte dans les tours, c'est trop pauvre, s'il a tendance à tomber, c'est trop riche.  L'idéal étant une stabilité du régime en fonction de chaque position de la poignée.

 Si vous n'avez pas peur des radars, faite le test en 5ème : c'est mieux

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 Gicleur de ralenti et vis d'enrichissement

Mon carburateur avait déjà été modifié sur ces deux points

 En effet d'un gicleur d'origine de 42, j'avais fait installer dès la fin du rodage un gicleur de 45 avec dépucelage du cache de la vis et réglage à 2,5 tours.

 Le foret et la vis à tôle fournit dans le kit de re-calibration étaient prévus à cet effet.

 J'ai changé le 45 pour un 48 avec 2 tours 1/4 pour être en accord avec mon nouveau système de filtration.

 Avec le plus petit foret fournit: 9/64 de pouce = 3,5705mm, on perce le capuchon en tôle en faisant attention car la vis n'est pas loin derrière. Dans le trou fait, on serre la vis à tôle puis avec une pince on arrache tout ça joyeusement. Il n'y a plus qu'à visser à fond puis dévisser au nombre de tours désirés (une approximation entre 2 1/2 et 3 tours est une bonne base de travail et un repère pour les réglages à chaud)

 Là encore, l'essai route est important. Ce réglage va influer sur les bas régimes et la tenue du ralentit.

Voici une méthode de réglage si on ne dispose pas d'outils de mesure

1/ Faire chauffer le moteur à sa température de fonctionnement normale.
2/ régler le ralentit à 1000 tours
3/ Mettre en place le tournevis préparé pour l'opération : bonne longueur et 2 repaires à 180 degrés afin de bien compter les fractions de tours effectué depuis le réglage d'origine ou depuis le serrage complet de la vis de richesse.

4/ Serrer  la vis de richesse jusqu'à que le fonctionnement du moteur devienne hésitant
5/ Ensuite desserrer la vis jusqu'à ce que le moteur redevienne hésitant en notant le nombre de tours entre les deux.

Le bon réglage est à mi-chemin entre les deux.

 La règle générale  (avec les conseils d'un pote ) est :

Si votre vis est réglée optimum à 1 tour 1/2 tour et moins, votre gicleur est trop gros.
Si au contraire le réglage optimum est au dessus de 3 tours, votre gicleur est trop petit.
Sur la route l'accélération doit être franche : si la moto peine et a tendance à péter dans le filtre, il faut serrer la vis car on est trop riche, a l'inverse si en décélérant ça pète dans le pot, vous êtes trop pauvre, il faut desserrer la vis.

 Agir par 1/4 de tour pour s'approcher du meilleur réglage et affiner au 1/8 éme de tour.
Il n'y a plus qu'à remonter la cuve. Je vous conseille de changer les 4 vis de cuve d'origine qui sont de mauvaise qualité, le must étant de mettre des vis alen, gage d'un prochain démontage facile et nécessaire....si vous n'avez pas choisi les bons gicleurs......

 BONS REGLAGES A TOUS!!!!!